| Quartiere |
Santo Spirito |
| Ubicazione |
Ponte a San Niccolò |
| Denominazione |
Ponte a San Niccolò |
| Altre denominazioni |
. |
| Affacci |
lungarno Guglielmo Pecori Giraldi, lungarno del Tempio, lungarno Francesco Ferrucci, lungarno Benvenuto Cellini |
| Proprietà |
Comune di Firenze. |
| Architetti - Ingegneri |
Séguin Marc, Séguin Jules, Rodriguez Giacinto, Giuntoli Alessandro, Brizzi Emilio, Gori Enzo, Pastorini Sirio, Morandi Riccardo, Morano Salvatore Giacomo. |
| Pittori - Scultori - Decoratori |
Nessun dato rilevato. |
| Uomini illustri |
Roberto I d'Angiò il Saggio, Papini Roberto. |
| Note storiche |
Nel 1317 era stato decretato di costruire in questa zona un ponte e di chiamarlo Ponte Reale, in onore di Roberto d'Angiò capo della fazione guelfa: Giovanni Villani racconta come in effetti si fondassero le sue pile, che tuttavia non dettero mai adito alla realizzazione, sospesa per sopraggiunti eventi politici e per la necessità, dopo la disastrosa alluvione del 1333, di concentrare sforzi e finanze nella ricostruzione degli altri ponti. Solo nel 1835, sotto il granduca Leopoldo II, il progetto si attuò parzialmente con l'erezione di un ponte di ferro intitolato a San Ferdinando, inaugurato il 20 marzo 1837 e realizzato, al pari di quello a valle di San Leopoldo (laddove è oggi il ponte della Vittoria), dalla ditta francese dei fratelli Marc e Jules Séguin, che operò in concessione, riservandosi il diritto della riscossione di un pedaggio per 104 anni (riscattato dal Comune nel 1914). Per poter ridurre la luce del ponte fu costruita una diga sulla riva destra, ma la riduzione dell'alveo ebbe come conseguenza l'aumento della forza delle acque, che, in occasione della piena del 3 novembre 1844, fecero rovinare la struttura. Ricostruito nelle identiche forme questo fu nuovamente riaperto al transito il 10 gennaio 1853. Successivamente, per consentire il passaggio della linea chiantigiana della tramvia, il ponte subì significative modifiche, fino ad essere ricostruito nel 1890 (inaugurazione l'8 luglio) con una maggiore sezione e portata a traliccio su progetto dell'ingegnere Giacinto Rodriguez, conservando comunque della precedente struttura le spalle, con i quattro leoni in marmo che segnavano l'ancoraggio dei tiranti di sospensione. Fu questo ponte (peraltro già chiuso al traffico pesante nel 1935 in considerazione delle sue precarie condizioni di stabilità e già oggetto poco dopo di vari progetti di Alessandro Giuntoli e Emilio Brizzi volti alla sua totale ricostruzione) che venne minato e distrutto dalle truppe tedesche in ritirata la notte del 3 agosto 1944. L'Amministrazione Militare Alleata provvide a realizzare un Baley Bridge (a struttura metallica portante provvisoria) che funzionò fino al 1948, quando il Ministero dei Lavori Pubblici bandì un pubblico concorso per la costruzione di un ponte in muratura. Il concorso (al quale parteciparono tra gli altri Enzo Gori e Sirio Pastorini) fu vinto dalla Società S.P.E.R. di Roma con un progetto dell'ingegnere Riccardo Morandi, che prevedeva un'unica campata di circa 90 metri di luce per una lunghezza totale di 132, con una carreggiata di 16 metri affiancata da due marciapiedi di 2 metri e cinquanta. Un leggero slittamento a valle dal lato nord rispetto alla precedente struttura (già previsto nel progetto di Giuntoli e Brizzi) consentì di creare un migliore allineamento con l'asse del viale Giovanni Amendola. "Il grande arco, di cemento armato a tipo cellulare, ha lo spessore in chiave di m 1,32 e, all'imposto, di m. 3,50. Il parapetto, formato da tanti finissimi pilastrini, venne subito chiamato dai fiorentini 'chiusura lampo'" (Bargellini-Guarnieri 1978). Severe critiche all'opera, inaugurata il 26 maggio del 1949, furono mosse anche da voci autorevoli, come quella di Roberto Papini, soprattutto in relazione ad una variante in corso d'opera che portò la chiave centrale a superare di un metro l'altezza prevista, determinando una maggiore curvatura della linea di carreggiata. "Il nuovo ponte avrebbe una bella e snella linea se l'eccessiva grossezza dei fianchi non denunciasse uno sforzo, che si traduce fatalmente in pesantezza. Perciò era stato proposto di celare la fredda parete di cemento armato con piante rampicanti: Il Genio Civile non lo ha permesso, adducendo la ragione che la mascheratura non avrebbe consentito la sorveglianza della struttura" (Bargellini-Guarnieri). Si deve tuttavia riconoscere come "il ponte di Morandi ha una bella linea e non ingombra con pesanti pile l'alveo del fiume, consentendone una completa visuale" (Gurrieri-Bracci 1998). Al 1965 è documentato un intervento di consolidamento alle spallette, al 1999 un intervento ai pilastri di sostegno dell'impalcato (quest'ultimo condotto su progetto dell'ingegnere Salvatore Giacomo Morano dall'impresa Giuliano Martelli per commissione di Enel Distribuzione, come ricordato da una targhetta metallica posta sulla spalletta dal lato del lungarno Francesco Ferrucci), al 2018 i lavori di rifacimento dei giunti stradali. |
Bibliografia
dettaglio |
Fantozzi 1843, p. 222, n. 549; Formigli 1849, p. 275; Bargellini-Guarnieri 1977-1978, IV, 1978, pp. 324-325; Cresti-Zangheri 1978, pp. 206, 216; Borsi-Maresca 1984, pp. 80-83; Gurrieri-Bracci 1998, pp. 171-173; Firenze 2005, p. 423. |
| Approfondimenti |
Progetto di una società diretta alla fabbricazione di due ponti di ferro sull'Arno nei contorni di Firenze, Firenze, Tipografia Galileiana, 1835; Pasquale Poccianti, Rapporto al Consiglio d'Amministrazione della Società Anonima per la costruzione di due ponti di ferro sull'Arno nelle vicinanze di Firenze, Firenze, 1836; Vittorio Fossombroni, Ponte di ferro sull'Arno presso la porta San Niccolò di Firenze. Considerazioni idrauliche, Firenze, Le Monnier, 1851; Società anonima dei ponti di ferro sospesi sull'Arno presso Firenze. Statuto, Firenze, Niccolai, 1883; Ponte di ferro a San Niccolò, in "La Nazione", 8 luglio 1890; Per l'affrancamento del pedaggio sui ponti di ferro, in "La Nazione", 2 luglio 1906; Chiusura del transito sul ponte di ferro San Niccolò, in "La Nazione", 21 novembre 1935; Il ponte San Niccolò, in "La Nazione", 8 marzo 1941; Pericolante la spalletta del Ponte San Niccolò, in "La Nazione", 8 agosto 1965; Grazia Gobbi Sica, I ponti in ferro a Firenze, in "Bollettino Ingegneri", XXII, 1974, 6, pp. 6-17; Luigi Zangheri, I ponti sospesi San Leopoldo e Ferdinando (1835-36), in Le officine Michelucci e l'industria artistica del ferro in Toscana (1834-1918), a cura di Marco Dezzi Bardeschi, Pistoia, Tipografia Pistoiese, 1981, pp. 54-59; Gian Ernesto Leschiutta, I ponti sull'Arno, in Firenze: la questione urbanistica. Scritti e contributi 1945-1975, a cura di Augusto Boggiano, Riccardo Foresi, Paolo Sica e Mariella Zoppi, Firenze, Santoni Editore, 1982, pp. 70-83; Ulisse Tramonti, Ricostruire Firenze: i progetti per la realizzazione dei nuovi ponti 1945-1957, in Conoscere per progettare. Il centro storico di Firenze, Firenze, Dipartimento di Architettura dell'Università di Firenze, 2014, pp. 69-79; Saida Grifoni, Lungo l'Arno. Paesaggi, storia e culture, Firenze, Aska Edizioni, 2016, p. 248. |
| Documentazione fotografica |
Archivi Alinari, Firenze: MFC-F-003144-0000 (veduta d'insieme del ponte in ferro San Ferdinando, 1929). |
| Risorse in rete |
Sull'opera sono vari file multimediali reperibili su rete telematica, a partire dalla voce Ponte di San Niccolò su Wikipedia. Nella banca dati online dell'archivio storico Luce si segnala un filmato relativo all'inaugurazione del ponte nel 1949 (La Settimana Incom 00296, 1949). |
| Codice SBAPSAE |
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| ID univoco regionale |
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| Data creazione |
03/10/2010 |
| Data ultima modifica |
19/10/2021 |
| Data ultimo sopralluogo |
22/07/2020 |
| Autore della scheda |
Claudio Paolini. |
| Tags |
Campo in corso di revisione. |
| Localizzazione |
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